スパークプラグは、電極の分類に従って分類されます。 それらを再装着する方法?

エンジンは車の「心臓部」であり、スパークプラグはエンジンの「ブースター」です。 スパークプラグがなければ、エンジンは始動できず、作動し続けることができません。 スパークプラグを改造することで、車両の性能を向上させることができます。 スパークプラグは、点火システムの重要なコンポーネントです。 エンジンが行うすべての作業には、スパークプラグの点火が必要です。 その構造と性能は、エンジンの作動性能に直接影響します。
スパークプラグは、電極に使用されている金属によって3つのグレードに分けられます。 一般的なニッケル合金スパークプラグは、単段スパークプラグと多段スパークプラグに分けることができます。 多段スパークプラグは段階的にしか点火できず、スパークプラグの寿命を延ばすことはできますが、点火強度を向上させることはできません。 15,000~20,000 km ごとに交換することをお勧めします。 プラチナスパークプラグは60000〜90000 kmで交換することをお勧めします。 イリジウムスパークプラグは40000~60000kmで交換をお勧めします。
スパークプラグをアップグレードするには？
1.スパークプラグを貴金属電極材に置き換えるということは、通常のスパークプラグをプラチナまたはイリジウムスパークプラグに置き換えることを意味します。 通常のスパークプラグの電極材料は通常、銅ニッケル合金でできており、高品質のスパークプラグはプラチナまたはイリジウムでできています。 プラチナとイリジウムは融点が高く、高温高圧に耐え、品質が良いため、プラチナとイリジウムのスパークプラグはより強力で安定した火花を出すことができます。 スパークプラグの価格で言えば、プラチナとイリジウムの金属電極スパークプラグは通常のニッケル合金スパークプラグの2-3倍、走行距離は通常のスパークプラグの2-3倍です。 したがって、コストは同じで、スパークプラグを頻繁に交換する時間も節約されます。 ただし、エンジン回転数が高い運転条件下では、プラチナとイリジウムのスパーク プラグを使用する車両は、より強力な動的性能を発揮でき、高温安定性という利点があり、エンジンをより静かにし、よりスムーズに作動させることもできます。
2. 多極スパークプラグに交換します。 スパークプラグには、電極の形状から無極、単極、双極、三極、四極などがあります。極数が二極以上のものを多極スパークプラグと呼びます。 オリジナルのスパークプラグのほとんどは単極スパークプラグです。 エンジンが低速で回転している場合、シリンダー内の空気流量は遅く、電極間の空気は比較的分解されやすいです。 発生する大きなアークは、エンジンの低トルク出力に適しています。 エンジンが高速回転すると、シリンダー内の空気流量が速くなり、壊れた空気によってアークが発生する可能性が低くなります。 アークを生成できないこの確率は、失火率と呼ばれます。 ギャップが大きいほど、失火率が高くなり、エンジンの高速出力に影響を与えます。 逆に、電極ギャップが小さいほど、高速での失火率が低くなり、低速での着火エネルギーが低くなります。 多極スパークプラグは、側面電極の増加により電極間の相対的な接触面積を増加させ、中央電極と測定電極の間のギャップを減らします。これにより、エンジンは低速点火には低エネルギー、高速点火には低失火率を必要とします。スピード点火、より安定した点火。 これが多極スパークプラグを交換するメリットです。
3.適切な発熱量を持つスパークプラグの発熱量は、コールドタイプとホットタイプに分けることができます。 コールドタイプのスパークプラグの絶縁体は短いです。 コールドタイプのスパークプラグの利点は、冷却システムへの熱伝達距離が短​​く、点火が遅れ、高速または高性能エンジンに適していることです。 サーマルスパークプラグの外部絶縁体は長く、低価格であるという利点があります。 欠点は、冷却システムへの熱伝達距離が長く、熱伝達効率が悪く、スパークプラグで発生した熱が放散しにくいことです。 低出力または低圧縮比のエンジンに適しています。