ターボチャージャー付きエンジンがスパークプラグをより速く磨くのはなぜですか？

1.電極ギャップは、唯一のインジケーターではなくなりました

過去には、スパークプラグの交換が主に電極ギャップの摩耗に依存していました。 a 0。2mmの増加は、通常、プラグが変更する必要があることを意味しました。ただし、最新のターボチャージされたエンジンでは、ギャップが大幅に拡大していなくても、他の要因のためにプラグは依然として交換が必要になる場合があります。

2。COPイグニッションコイル=高電圧、より高い摩耗

ターボチャージエンジンは、はるかに高い電圧（最大40、{3}} v）を提供するコイルオンプラグ（COP）イグニッションシステムを使用します。これにより燃焼が改善されますが、電極の摩耗も加速し、セラミック絶縁体故障のリスクが高まります。

3。ギャップが小さく、熱が高く、摩耗が速くなります

ターボエンジンのスパークプラグには、通常、0。8mm以下のギャップがあります。ギャップが小さくなると、電極が熱をより速く消散させ、動作温度が高くなり、劣化が速くなります。

4。セラミックが薄く、耐久性が低い

エンジンのサイズと重量を減らすために、より多くのプラグを使用すると、セラミック絶縁体が薄いM12スレッドを使用します。これらは、従来のM14モデルと比較して、高電圧下で電気的な故障を起こしやすいです。

5.動作温度が高いほど断熱材が減少します

プラグのセラミック部分は最大950度に達することができます。温度が上昇すると、セラミックの断熱抵抗が低下し、誘電崩壊のリスクが高まります。

6.マルチスパークシステムは、プラグの負荷を増加させます

メルセデスM274やBMW B48などの車両は、マルチスパークイグニッションを使用して燃焼効率を改善します。ただし、サイクルごとに複数の放電により、スパークプラグの摩耗が大幅に増加します。

7。抵抗が低い=高い摩耗

点火を容易にするために、一部のターボエンジンは低耐性スパークプラグ（1.5kΩ対標準5kΩ）を使用します。効果的ですが、より電流を運び、電極の侵食が速くなります。

8。汚染物質はセラミックと反応します

炭素堆積物と空中鉱床粒子は、セラミックの酸化アルミニウムと化学的に反応する可能性があり、断熱特性に損傷を与え、サービス寿命を短縮します。

9。オイル燃焼 +カーボン=トラブル

ターボチャージャー付きエンジンは、石油の消費傾向があります。直接注入と組み合わせると、これはスパークプラグのオイルと炭素の蓄積につながります。この「カーボンオイルブレンド」は、ミスファイヤー、早期発火（前発火）、および重度のノック（スーパーノック）を引き起こし、プラグまたはエンジンを損傷する可能性があります。